今年1月，英国《金融时报》刊文称，“中国成为海上超级大国的雄心比以前要大得多”，而论据也让人耳目一新，比如“截至2015年，全球前50大集装箱港口中，近2/3都有中国的投资，而2010年这一比例只有1/5左右”。

　　一般来说，集装箱港口比散杂货（煤炭、矿石等）港口的价值高得多。所以，能在全球前50大集装箱港口中建立影响，足证中国的经贸实力。这与“全球集装箱吞吐量前十港口中6个在中国”，“中国（含香港）在全球前十大港口运营商中占据4席”、“中国海军在全球大国中成长最快”等事实判断是一致的。

　　不过，中国大手笔布局海外港口，除了雄心使然，也有天时因素。欧债危机后，包括“集装箱运输业超级大国”德国在内，许多欧洲国家的老牌航运公司都关门或破产，也波及日韩及台湾地区。而由于全球大宗商品价格遭“腰斩”，在运力过剩的魔咒下，港口的身价也大大缩水，给中国公司介入提供了机会。

　　经济地理学的解释

　　对海外港口的选择，涉及“点、线、面”的权衡。就“面”而言，全球三大经济区域内部及彼此间的互联互通，具有特殊的重要性。

　　2016年，北美三国GDP为21.1万亿美元，中日韩GDP为17.6万亿美元，欧盟28国GDP为16.5万亿美元，合计占了全球GDP的73.4%。

　　在这三大经济区域之外，印度、巴西、俄罗斯、澳大利亚、印尼、土耳其、瑞士、沙特、阿根廷这9国，它们各自的GDP在“0.5~2.3”万亿美元之间，总和为10.2万亿美元，占全球GDP的13.6%。

　　以上43个国家，提供了87%的全球经济产出（其中位于北半球的39个国家产出了全球81%的GDP）。剩下的世界150多个国家和若干地区，所占份额仅有13%。

　　这一视角，有助于解释1994年以来中国（含香港）拥有或投资的70多个海外港口，八成以上分布于北半球的现象。如果把澳大利亚（中国在澳投资6个港口）也算作经济上的“北方”国家，那么这一比例将进一步提高到九成以上。

　　当然，这种从经济版图出发、借助概率论的解释并不完美。如果加大经济地理学中“地理”的比重，我们可以获得另一个视角。

　　在北美、中日韩和欧盟三大经济区域中，欧盟的地理位置处于中间。它与北美的经贸往来，借助开阔而没有政治势力阻隔的大西洋海路，相比起欧盟到中日韩，缩短了一半的地理距离（比如伦敦到纽约3200海里，马赛到广州则要8030海里）。

　　这种地理上的相对接近，令文化、制度相似的北美和欧盟之间，经济联系更加紧密，容易整合为一个拥有10亿人口、GDP占全球一半的大市场。这也是特朗普在退出“跨太平洋伙伴关系”（TPP）之后，却考虑重启“跨大西洋贸易与投资伙伴”（TTIP）谈判的原因之一。

　　经济体量差不多的欧盟和美国，分别是中国第一和第二大贸易伙伴，这也可以从地理上找到部分原因。虽说中国走海路去美国西海岸，比去南欧更近（上海到旧金山只有5570海里），但美国经济的重心是在东海岸，中国到那里比到欧盟还远（上海到纽约须绕道巴拿马，航程长达10580海里，而广州到伦敦仅用9730海里）。所以不奇怪，中美贸易额总是被中国与欧盟的贸易额压着一头。

　　从中国公司倾心的海外港口的分布来看，欧洲是最集中的，其次是中东和非洲，再次是东南亚。这也从侧面说明了欧盟和中国之间的商业航路（多数经过苏伊士运河，少数经过好望角），给沿线港口带来了雨露均沾的红利。另外，波斯湾作为亚洲的能源基地，中日韩乃至欧盟对其有贸易上的刚需，所以它也属于中国对外港口投资的重点区域。

　　中国投资的美国港口数量相对少，在日本更是一片空白，恐怕不是用经济地理学就能解释的；以下引入地缘政治学的思维，来展开探讨。

　　地缘政治学的考量

　　地缘政治学又称地理政治学，其思维并不复杂。譬如，一方面“宽广的太平洋有足够空间容纳中美两个大国”，另一方面日美在西太平洋“第一岛链”合伙防范中国海军，所以中国已经在美国本土投资了几个港口，却在日本没有置喙余地，用“接触加遏制”、“远交近攻”，就能解释个七不离八。

　　相隔宽广的太平洋，美国对中国的海权生长不像日本那么敏感。港商李嘉诚20年前“竞得”巴拿马运河两端的港口各25年的经营权，后又投资10亿美元扩建运河港口，美国都只是表示“关切”。因为运河本身由巴拿马国家管理，和黄集团只是投资其附近多个转运港中的两个，无权控制该运河。

　　由于历史原因，印度对中国在其邻国的港口投资比较敏感，而像斯里兰卡这种小国的抗压能力又比较弱。中国企业在斯首都科伦坡承建的14亿美元的“港口城市”项目，就曾因政治风波中断近18个月。由于斯政府对华负债约80亿美元难以还清，科伦坡的项目才重启，同时位于斯国最南端的汉班托塔港项目也快马加鞭，建成后将全部交由中方运营。

　　从地缘政治上讲，对华友好的国家，容易在港口项目上获得中国资本的青睐。

　　去年11月，中建总公司旗下“中国海外港口控股”于4年前接手整饬的瓜达尔港正式开航，首批中国商船从瓜达尔港出海。该港规划的远期货物年吞吐量达到3亿~4亿吨，是巴基斯坦卡拉奇港的10倍之多，几乎相当于印度目前所有港口吞吐量的总和。

　　去年10月，中马合建的马来西亚皇京港（地处马六甲海峡中段）深水补给码头开始奠基；2025年建成后，该港规模将超过新加坡港。

　　去年9月，继岚桥集团之前拿下“通往亚洲之门”达尔文港99年的租赁权之后，中国又取得了澳大利亚最繁忙港口墨尔本港50年租赁权的1/5份额。

　　去年8月，中远海运正式接管运营希腊比雷埃夫斯港，为期50年。该港与上港集团2015年中标的以色列北部海法新港25年的码头经营权，以及中国拟在阿尔及利亚兴建并运营的一个地中海港口，能够“布点成线”。

　　与港口布局有关的“线”，是沿关键贸易航线和海上要塞布开的。其中靠近“能源航运要塞”的港口，更容易受到地缘政治的影响。

　　美国能源情报署认为，全球有7个主要的石油峡口（Oil Transit Chokepoints），其中最重要的是霍尔木兹海峡和马六甲海峡。另外5个是苏伊士运河、曼德海峡（连接红海和亚丁湾）、丹麦海峡、土耳其海峡，以及巴拿马运河。

　　霍尔木兹海峡是波斯湾唯一的进出口，美国把它看得很紧。美海军第五舰队常驻波斯湾及其附近，其总部就在波斯湾岛国巴林。第五舰队“上级的上级”美国中央司令部的前沿基地，则位于卡塔尔的乌代德空军基地。

　　虽说霍尔木兹海峡是兵家必争之地，但只要不发生战争，又是较为安全且有利可图的地方，不像亚丁湾经常有海盗出没。

　　中国2016年6月与伊朗签下价值5.5亿美元的合同，参建霍尔木兹海峡里的伊朗格什姆岛石油码头，首期租借油库10年。中国还在该海峡东面阿曼湾的北部，参与了伊朗向各国招商的恰巴哈尔港的一些建设项目，比如一座核电站，以及石化工业城。

　　重要性排第二的马六甲海峡，是中东到亚洲最短的航线。如果它被封锁，世界上近半船队将绕道远行。中国对该海峡砸下重金，除了试图把马来西亚皇京港打造成中国进出印度洋的落脚点，去年还签署了投资新加坡港3个全新大型泊位的协议。

　　马来西亚皇京港、斯里兰卡汉班托塔港、巴基斯坦瓜达尔港、伊朗恰巴哈尔港、以色列海法新港、希腊比雷埃夫斯港……这些港口与“21世纪海上丝绸之路”的走向基本吻合，也说明中国在下一盘大棋。

　　港口经济学的盘算

　　俄罗斯也是“一带一路”建设的重点合作对象，为什么中国布局海外港口，很少考虑偌大的俄罗斯？其实这无关外交亲疏，而涉及港口本身的经济规律。

　　在纬度较高的北方沿海，不冻不淤且深水（大于15米为深水港）浪小的良港少，国际航线也偏少。俄罗斯欧洲部分的良港，则与中国海岸相距遥远，故中俄贸易主要靠陆地运输。

　　港口不是孤立的业态，除了自身的条件和集疏能力外，腹地经济、腹地外贸倾向、周边港口实力等情况，也都是考察标准。

　　中国曾试图通过与俄合作，在距离吉林省珲春口岸不足70公里的扎鲁比诺港（图们江口北侧的天然不冻港），实施“借港出海、绕道北极水道”战略，将中欧海上运输距离缩短1/3。但真要实施起来，却是无比艰难。

　　2014年，吉林省与苏玛集团在上海亚信峰会期间，签订了合作建设扎鲁比诺万能海港的框架协议。后来，传闻深圳市招商局集团有意参建，且俄方计划修建从珲春到扎鲁比诺港的“中国标轨”铁路，但今年以来，没有新的消息。

　　中国沿海有六大港口群，争夺货源已相当激烈；珲春口岸及周边的货源，是否足以支撑一条绕过白令海峡的北极航线？经过俄罗斯沿岸的北极航道，仅夏季几周可开放航行，除了要向俄方付“过路费”，冰川融化的威胁也不能排除。

　　相比之下，借助朝鲜的罗先港（罗津、先锋），将中国东北的货物输往日韩，或者吉林省“北煤南运”，经济效益均可期。只是由于众所周知的原因，现在只能望梅止渴。

　　在日本海的西岸，港口开发很难提速；而中国加码投资印度洋沿岸港口，也并非都一帆风顺，未来还有很多效益账要算。

　　距离印度洋国际主航道仅10海里的汉班托塔港（水深约17米），历经中方10年援建，在一、二期项目全部完工后，该港80%的股份被租给中国招商局旗下“港务控股”99年。之后中斯合作的汉港工业园奠基，引来该国反对派的抗议。今年3月，中方同意未来10年内，将对该港的持股比例降到60%，这才皆大欢喜。

　　瓜达尔港2002年即由中方援建，一期建成后由新加坡PSA公司运营，但亏损连连；2013年中国港控正式接手，后又获9平方公里土地建“自由区”招商引资。其主要问题，一是底子太薄，连供水和供电网络都不健全；二是恐怖袭击不断，多年来，遇害者包括中方工程师、巴方工人、中方人员的巴籍保安，以及当地普通居民；三是偏处一隅，经济腹地不够；四是政策法规滞后。

　　伊朗东南部的恰巴哈尔港，距瓜达尔港不超过100公里，位于同样欠发达的俾路支山区，但伊朗境内的基础设施要远远好于巴基斯坦一侧（据说恰巴哈尔港会有油管通往瓜达尔）。问题是恰巴哈尔港的水深，目前只能停泊万吨货轮，而瓜达尔港可以停进7万吨的巨轮；恰巴哈尔港也缺乏腹地，需要修路从阿富汗等地运来矿产等货源。

　　对中国投资者而言，海外港口的运营比兴建更难。中国兴建港口的足迹已至非洲西部，如圣普的深水港项目，以及几内亚的“西非最大港口”项目。但中国下的这盘大棋，最终的评判标准还是能否持久赢利。综合经济效益的好坏，也是缅甸若开邦的马德岛和皎漂港（分别为中缅油、气管道的起点）、柬埔寨的西哈努克港、孟加拉国的吉大港等港口，是否值得中方继续投资的关键。

　　所以，中国及时总结这些年在周边港口项目上的成败得失，才更能行稳致远。