前不久Alphaliner发布的一份调查报告显示，目前全球闲置集装箱船数量达325艘、148万TEU，占全球集装箱船队规模的7.4%。这些被闲置的船舶中，载箱量在5100至7499TEU的达54艘，而7500TEU以上的有55艘。

　　与大量闲置船舶形成鲜明对比的是，尽管目前全球集运市场总体运力依然过剩，但亚洲造船企业依然有大批集装箱船正在建造，随着这批新建船舶的陆续下水，不难预见未来将会有更多的船舶“下岗”。

　　1.闲置船舶成新负担

　　船舶闲置是指船东在航运市场不景气时选择将船舶暂时停航，在船上仅配备少量船员以满足消防、损管、保安值班以及其他船舶应急操作的需求。船舶闲置通常可分为热车闲置与冷车闲置两种。热车闲置的船舶停航时间通常在12个月以内，闲置期间主辅机处于随时可以启动的状态，留守船员会根据船东要求定期开动船舶主机和辅机以确保船舶处于良好状态，热车闲置因此而得名。由于闲置期间主要机械设备均处于正常工作状态，通常一周内即可完成重新开航的准备工作。对于需要停航一年以上的船舶，船东通常会采用冷车闲置的方法。冷车闲置的船舶在停航期间除应急电源外，主要机械设备均处于非工作状态，闲置期间主要依靠应急电源供电，无需开动主机与辅机。相对热车闲置，冷车闲置可节约更多的燃油费用。然而，由于船舶长期停航，加之主要机械设备均处于非工作状态，要恢复至正常航行状态需进行厂修(厂修时间通常在一个月左右)。如果船舶停航时间超过5年，恢复至正常航行状态的时间将更长。

　　对于船东而言，在航运市场运力过剩的大背景下闲置船舶能够在一定程度上缓解资金压力。一旦市场复苏，闲置船舶能够通过适当的修复很快投入市场，迅速增加企业的市场份额。然而全球经济持续低迷导致闲置船舶的处境日趋尴尬，闲置船舶正在成为未来航运企业的新负担。

　　2.船舶闲置水域趋紧

　　对于船东而言，选择船舶闲置水域是一个较为纠结的问题。由于船舶闲置期间的机动性受到限制，闲置水域的风浪不能太大，最好在类似海湾的封闭水域内。从这个角度来看，北纬35°以北和南纬35°以南的水域都不适合船舶搁置。该水域的西风带会导致风浪状况相对其他水域更严重，同时，极地寒潮引发的气流将进一步增加闲置船舶的风险。更为重要的是，该水域冬季容易结冰，流动的海冰随时可能打断锚泊船舶的锚链，对于闲置船舶而言风险极大。

　　尽管从海洋环境的角度来看，南北纬35°之间的水域较适合船舶闲置，然而要在这一范围内找到能够闲置船舶的水域也并非易事。南北纬35°之间的水域上分布着国际航运的交通要道，闲置船舶受机动性能限制，不能过于靠近海上交通要道，但闲置地点又不能离主要航线过远(闲置船舶需要配备少量人员对船舶进行日常维护并确保在紧急情况下能够开动船舶)。此外，由于船舶停航期间船上造水机通常无法使用，淡水、食品以及燃料的补给主要依靠交通艇，因此船舶闲置的地点不能过于偏僻，至少应确保交通艇易于到达，并能让船舶在重新投入营运后尽快上线以抢占市场份额。

　　与此同时，北半球的热带海域夏季经常产生台风，这也给船舶闲置地点的选择增加难度，必须避开台风可能经过的海域。另外，热带地区的高温将大大增加船体结构与机械设备老化的速度，特别是电子设备。因此，从经济的角度来看，船舶也不能长时间闲置在热带水域，以免增加船舶恢复航行前的修理成本。

　　相对中小型船舶而言，大型船舶受海洋风浪的影响更大，闲置过程中非常容易发生移动，因此大型船舶闲置过程中的风险更高，管理难度也更大。常规的锚泊或系泊措施已难以保证船舶在极端天气状况下的安全，需要采取额外的安全措施。一些船东会选择将几艘大型船舶首尾并联的方法进行闲置，增加闲置船舶整体的稳定性，降低走锚风险。然而这种方式使船舶机动性更差，一旦发生事故很容易导致“一损俱损”。因此，全球适合大型船舶闲置的水域实际上非常有限，然而目前船东往往更倾向于闲置大型船舶。全球范围内主要的船舶闲置地点已开始接近饱和，未来新“下岗”的船舶可能很难找到合适的闲置地点。

　　3.闲置船舶年轻化

　　本轮闲置船舶的另一个显著特点是船龄普遍较轻，多为10年以内的新船。在以往船舶闲置的高峰期，船东会优先选择船龄在15年左右的船舶停航。这主要有几大原因，首先，15年以上船龄的船舶航行与维护成本将提升，停航对缓解企业资金压力效果更为显著;其次，无论是新船还是老船，闲置后重新起航前的恢复性修理成本大致相当，不会给船东增加额外开销;第三，15年以上船龄的船舶本身残值较低，船东可以根据航运市场的实际情况灵活选择继续营运或拆解。

　　船东选择船龄不到10年甚至刚交付的新船闲置实属无奈。国际航运市场运力持续过剩让更多的大船开始面临“装不满”的尴尬处境，原先预计的规模化优势并不能挽救航运企业。在集运市场，载箱量超过1万TEU的超大型船舶普遍难以盈利，而一向不被看好的4000至5000TEU左右型船业绩反而逆市上扬。在散运市场，随着近年来中国港口对于大型船舶的解禁，越来越多的超大型矿砂船开始取代好望角型散货船在矿运市场的份额;而在煤炭、粮食等对于载重量需求不大的细分市场上，好望角型散货船也难以与传统的巴拿马型和灵便型散货船竞争。因此目前被闲置的普遍都是船龄在5年以内的大型船舶。

　　相对船龄超过15年的老船，闲置新船对于航运企业而言成本往往更高。与老船相比，新船营运期间的成本很低，停航新船对于企业资金压力的缓解将非常有限，而当这些船舶需要恢复航行时，进行修复的费用与老船相差无几;闲置无法从根本上解决船舶对于企业资金的占用，船龄越新的船舶对于企业资金的占用越大;船舶在闲置期间不会产生任何收益，对于以高杠杆融资建造的船舶，闲置期间一旦资产价值下降对于船东和投资者的打击往往是致命的。从这个角度来看，通常只有在航运市场无利可图，且船舶目前残值不宜拆解时船东才不得不选择闲置新船。

　　4.船舶“下岗”恐难“上岗”

　　航运市场的持续低迷将闲置船舶的“上岗”问题提上议事日程，对于船舶而言，闲置通常只是在航运市场不景气时暂时撤出运力的一种方法，无法从根本上解决运力供应过剩的问题。大批新船闲置依然无法挽救航运市场的失衡，一季度成功获得12个月租约的“ERVancouver”轮日租金仅6500美元，为一年前同样船型日租金的20%至25%。目前市场上仍有大量超大型船舶在建造，预示着未来航运市场运力过剩还将持续相当长一段时间，“下岗”船舶的再“上岗”依然遥遥无期。

　　随着闲置时间的不断延长，大量“下岗”船舶对航运市场的危害开始逐渐显现。为降低整体闲置成本，一部分船东选择直接将船舶开到锚地后闲置，这些闲置船舶占用大量的锚地资源，并对锚地附近正常航行船舶造成危险;另一部分船东因无法找到合适的闲置地点，不得不将船舶安排在偏远地区的水域闲置，并尽可能减少闲置船舶上的配员。由于地处偏僻，船舶供应非常困难，闲置船舶与留守船员的安全状况十分堪忧。

　　由于短期内难以找到合适的货源，一些船东在船舶闲置一段时间后不得不选择拆解。Braemar ACM报告显示，一季度全球有41艘集装箱船、14.3万TEU被拆解，而去年全年被拆解的集装箱船只有85艘、18.75万TEU。年初，船龄仅15年、6479TEU的“00后”集装箱船“DS Kingdom”号成为最年轻的报废船舶。随着未来船舶闲置市场的日趋饱和，更多船舶或将直接加入被拆解的行列。

　　成也造船败也造船

　　□ 罗强

　　集运市场境况好的时候，大家纷纷下单造船，而且越造越大;然而市场常常风云变幻，近来经济持续下滑，航运走低，船多货少，运力过剩成为无法回避的现实问题，但船东们依然下单造船，进而加剧运力过剩，大批船舶闲置在所难免。这似乎应了那句古话：成也萧何败也萧何。

　　诚然，航运形势好，船东们下单造船本无可厚非。但是，当航运市场走下坡路的时候，依然造船的大有人在。比如近期有机构指出，尽管目前全球集运市场总体运力依然过剩，但亚洲造船企业依然有大批集装箱船正在建造，随着这批新建船舶的陆续下水，不难预见未来将会有更多的船舶“下岗”。如此一来，不仅航运企业日子难过，造船企业也“无米下锅”，进而导致运力供需失衡。

　　运力供需平衡虽然靠市场自身调节，但船东们的自律其实会起到锦上添花的作用，倘若大家各顾各，无论运力是否过剩，依然下单造船，只会既伤害市场，也伤害自己。可见，供需平衡既要靠市场调节，也要船东们共同维护，如此才能让市场走上健康发展之路。